Peru - Arturo Woodman: Proyecto de Ley de Puertos sigue confuso

lunes 18 de noviembre de 2002

El presidente de Tramarsa, Arturo Woodman, consideró que el dictamen de la Ley de Puertos, aprobado en la Comisión de Transportes del Congreso, si bien realizó modificaciones de forma a la propuesta original, sigue siendo una norma confusa, altamente burocrática y por tanto inoperante y no atractiva para las inversiones en los puertos del país.

No obstante su insistencia en criticar este proyecto de ley, planteado por una comisión multisectorial compuesta por diversos operadores privados y por el gobierno, Woodman precisó que no está en contra de la creación de una Ley de Puertos, sino a favor de una buena ley, pero que mientras ésta no se perfeccione, el sector seguirá estancado.

El también ex presidente de Confiep consideró en principio que el dictamen, que contiene 43 artículos y 27 disposiciones transitorias, sigue sin fomentar con claridad la inversión privada, y citó como ejemplo que el artículo 11.5 sigue priorizando la actividad empresarial del Estado, subordinando la participación del capital privado en la medida que se determina que "las inversiones privadas deben estar compatibilizadas con los compromisos de inversión pública, considerados en el plan nacional de desarrollo portuario".

Cuestionó además el numeral 15.3 del artículo 15 del dictamen de la Ley de Puertos, que conceptúa principios y parámetros para el desarrollo de la actividad portuaria, pero que propiciará conflictos pues deja abierto que tanto el administrador portuario como los operadores le den su propia interpretación.

"En resumen, ese artículo, o se suprime, o evita conceptualizar los principios y sólo debe enunciarlos", anotó al referirse a los principios de libre competencia, no discriminación, neutralidad, prohibición de subsidios cruzados, contabilidad separada, libre elección e igualdad ante la ley.

Criticó asimismo lo que consideró una fuerte burocracia, al establecer la norma una Autoridad Portuaria Nacional (APN) con nueve directores y autoridades regionales con cinco directores cada una, e independientemente crear un consejo consultivo con siete miembros, más una junta de operaciones que podría tener hasta miembros por cada puerto, sin contar el directorio de Enapu, que seguirá funcionando paralelo a la APN.

En total advirtió que se crearía una burocracia con más de 126 funcionarios, entre directores, asesores, miembros de las juntas de operaciones y los directores de Enapu, sin contar gerencias y secretarías de apoyo, como personal de las correspondientes direcciones del MTC y demás entidades que intervienen en los puertos.

Además, como una medida de transparencia, Woodman planteó conveniente el incluir un artículo en que se establezca que ningún miembro que haya intervenido en la comisión multisectorial encargada del anteproyecto de esta ley, pueda ser director o funcionario en los primeros dos años después de la promulgación de la norma.

Abordó además la función de Ositran en esta ley y señaló que aunque no se ha redefinido la intervención de dicho organismo supervisor, el artículo 22 de la norma no es totalmente claro, pues si bien la APN tiene una intervención implícita, Ositran puede revocarla. Por tal razón planteó que Ositran mantenga sus funciones y no se las delegue a la APN.

De otro lado, y pese a que directivos de Enapu aseguraron que el Puerto del Callao no es el más caro de la región, Woodman esgrimió cifras del Banco Mundial que señalan que, más allá de las tarifas, en la escala de 1 a 6 de eficiencia portuaria el Perú figura en el número 2.80, es decir uno de los peores, después de Colombia.

Añadió que las ineficiencias implican un sobrecosto entre 5% y 12% del valor portuario. Puso como ejemplo que si bien el puerto del Callao puede cobrar una tarifa promedio, la demora en la descarga de contenedores (los puertos peruanos movilizan entre 10 y 15 contenedores-hora, mientras el puerto de Manzanillo mueve 120 por hora) hace que una nave demore más días su permanencia en el puerto, pagando así el doble o el triple de lo que pagaría por una descarga más rápida en un puerto aparentemente más caro.