Peru - Consenso en la Ley de Puertos

La modernización portuaria es requisito para el desarrollo descentralizado

miércoles 6 de noviembre de 2002

La Ley del Sistema Nacional Portuario se debe aprobar en estos días. La Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso, por unanimidad, ha aprobado el dictamen de la Ley que va al Pleno. De este modo llega a buen fin la Iniciativa Ciudadana, promovida por los trabajadores de Fentenapu, con el respaldo entusiasta de Gustavo Mohme Llona. Se logró entonces detener la privatización fujimorista. Luego, en dos años, se construyó un amplio consenso con la Comisión Multisectorial, y ahora con la Comision del Congreso, que preside el congresista Eduardo Carhuaricra, se amplía y consolida el consenso modernizador, con el cual se consolidarán los puertos como centros dinámicos del desarrollo descentralizado, y se abre la convocatoria a la inversión pública y privada de más de 350 millones de dólares en todos los puertos. Permítanme una nota personal. Debo manifestar mi satisfacción y compromiso, pues en mi calidad de asesor principal de dicha Comisión del Congreso se han ido reuniendo los aportes de los congresistas, varios de ellos de larga trayectoria portuaria, de las entidades relacionadas y de múltiples sectores de opinión pública ciudadana, para afianzar el consenso modernizador, que esperamos el Pleno del Congreso ratificará. Los pobladores de las zonas portuarias, los trabajadores, empresarios y usuarios, toda la actividad de producción y de comercio de importación y exportación, el desarrollo descentralizado, están a la espera de que cuanto antes se ponga en práctica esta modernización del sistema portuario nacional.

LOS PUERTOS PERUANOS FUERON ABANDONADOS

En las últimas décadas, pero especialmente durante el fujimorismo, los puertos fueron abandonados. La expresión mas abierta es que mientras los contenedores se han convertido en la forma mayoritaria del comercio mundial, nuestros puertos no tienen grúas para bajarlos a muelle, y nuestros costos de carga-descarga son de los más altos del continente. El empobrecimiento de las regiones ha ido acompañado del abandono y atraso en la infraestructura portuaria.

Todos los puertos peruanos corresponden a los de primera generación y, además, son bastante antiguos. Los terminales más ìnuevosî datan de 1970 (Pisco-San Martín e Ilo). El puerto del Callao es el más avanzado, y se construyó entre 1928 y 1934. Desde los años 70 no se ha realizado inversión sustancial alguna en la modernización del sistema portuario peruano. El año 2000 el Callao movilizó el 70.89 % de la carga y Pisco (San Martín) el 8.81%.

Las características técnicas de los diferentes puertos muestran un sistema portuario compuesto principalmente por Terminales de Usos Múltiples (TUM).
De ellos, tres cuentan con equipo especializado para la descarga de granos (Salaverry, Callao y Matarani), lo que los caracteriza. El único puerto equipado con una faja aérea fija para el transporte de minerales es el Terminal Portuario de Matarani. El atraque de naves tipo roll on-roll off, especializadas en el transporte de carga rodante, está reservado (en términos de seguridad y eficiencia) para los puertos del Callao, Matarani e Ilo. Los mayores calados se presentan en los puertos del Callao e Ilo.
Ninguno cuenta con grúas para descargar contenedores. Los puertos de Lanchonaje son los de Chicama, Huacho y el de Supe, en reactivación. Existe un abandono clamoroso de los puertos fluviales de la amazonía (Iquitos, Pucallpa, Yurimaguas, Puerto Maldonado) y los del lago Titicaca.

MODERNIZACIÓN PORTUARIA MUNDIAL

Seguimos con puertos reducidos a limitadas labores de embarque y desembarque, mientras el mundo ha avanzando hasta puertos de cuarta generación. En toda América Latina se han adoptado modernas leyes de puertos para transformarlos en puertos modernos, que buscan ser centros nodulares de la cadena logística, donde hay transferencia de los modos de transporte, generación de valor agregado y, además, se convierten en importantes áreas de recreo y turismo integradas a las ciudades y áreas regionales relacionadas. La Iniciativa de Integración del continente (IIRSA) tiene el Eje Logístico del Pacífico Sur, que formula una muy competitiva dinámica entre los puertos del litoral Pacífico, uniendo Panamá con Ecuador, Perú y Chile, a fin de incorporarnos al decisivo comercio mundial que moviliza mega buques, especialmente para contenedores, con capacidades hasta de 15 mil TEUs, mientras un buque Panamax (que cruza ese Canal) alcanza hasta los 4 mil TEUs y son buques de 1,500 TEUs los que surcan el Pacífico Sur y de 1,800 TEUs el Atlántico.

LEY PROMOTORA DE PUERTOS COMPETITIVOS

Sin la modernización portuaria, el país no puede participar de este proceso del comercio mundial. Todos los proyectos para el desarrollo nacional descentralizado (carreteras inter oceánicas, exportación de gas, agroexportación, manufacturas de confecciones, maderas y otros) requieren dinamizar nuestro comercio exterior y exigen formas ágiles de transporte multimodal, para el cabotaje y el comercio mundial.

La ley deja de lado la privatización fujimorista que entregaba los activos del Estado a monopolios privados, los que además no tenían compromisos de inversión. La ley más bien afianza la titularidad pública de los bienes portuarios, convoca inversión para modernizar la infraestructura en puertos marítimos, fluviales y lacustres, y abre la competencia en las actividades y servicios con la participación de la inversión privada en varias modalidades.

Para promover esta modernización crea la Autoridad Portuaria Nacional(APN), la que actuará en función de un Plan Nacional de Desarrollo Portuario, que debe elaborarse. Se ha reforzado su estabilidad profesional para que en la designación de su directorio y en el ejercicio de sus funciones delegadas para tarifas y otros asuntos no esté sujeta a las coyunturas sino actúe en base al plan nacional. Se ha establecido la designación de los integrantes del directorio, señalándose para los del sector público su composición y nombramiento con acuerdo del Consejo de Ministros, y en los otros integrantes del sector privado y los trabajadores se ha indicado el procedimiento. Asimismo, se establece que las funciones técnicas y operativas delegadas sobre tarifas sólo pueden ser revocadas por resolución motivada del Consejo Directivo de Ositran aprobada por unanimidad.

SISTEMA PORTUARIO DESCENTRALIZADO

La APN es un organismo público descentralizado, que cuenta con Autoridades Portuarias Regionales como organismos desconcentrados, con diversas funciones para planificar, ejecutar y controlar las políticas de desarrollo portuario de los puertos que se encuentren en ella. Estas autoridades regionales se establecen de acuerdo al plan nacional de desarrollo portuario y participan en su directorio representantes de la localidad, del gobierno regional, de los municipios, del sector privado y de los trabajadores. Los gobiernos regionales pueden proponer a la APN la constitución de Autoridades Portuarias Regionales, la que evaluará y decidirá al respecto según el plan nacional de desarrollo portuario. En un plazo de 8 años, la APN hará una evaluación del Plan Nacional de Desarrollo Portuario y se fijarán nuevas metas para incrementar las funciones de las autoridades regionales.

Los ingresos del sistema portuario nacional se distribuyen en función de su modernización y de su descentralización. En todos los compromisos contractuales de inversión se establecerá un porcentaje, no menor del 3%, para ser invertido por la APN en el sistema portuario nacional en función de los requerimientos del plan nacional de desarrollo portuario, de los gastos operativos de la APN, y del Fondo de Compensación del Desarrollo Portuario.
Otro porcentaje será transferido a la Autoridad Marítima para el cumplimiento de sus respectivas competencias en la defensa, seguridad y protección ambiental en las aguas jurisdiccionales del país.

Los aportes al desarrollo local de las regiones, provincias y distritos, en las zonas donde se encuentra la Autoridad Portuaria Nacional y las Autoridades Portuarias Regionales, se hacen de acuerdo a las leyes sobre la Renta de Aduanas y la Ley General de Bases de la Descentralización. Para las municipalidades distritales y provinciales en las que esté localizada la zona portuaria se transferirá no menos del 20% de los pagos por derecho de uso de puerto, u otra forma de pago similar.