Fuente: Portal Portuario, Santiago de Chile
Chile - Juan Carlos Paz: “El Perú empezó a mirar al mar con más atención”
lunes 13 de octubre de 2025
Chile - Juan Carlos Paz: “El Perú empezó a mirar al mar con más atención”
10 Octubre, 2025
Portal Portuario, Santiago de Chile
https://portalportuario.cl/juan-carlos-paz-el-peru-empezo-a-mirar-al-mar-con-mas-atencion/
Por Andrés Orrego Siebert
A pesar de su inestabilidad política, la economía y el desarrollo de los puertos, junto con su logística, avanzan por un carril separado. Una prueba de esto es la visación de la adenda del Puerto de Matarani, lo que permitirá al concesionario Terminal Internacional del Sur (Tisur) dar paso a nuevas inversiones para modernizar al recinto que fue objeto de la primera concesión portuaria del Perú, razón por la cual la extensión de su contrato supone un hito relevante y que pone de manifiesto la mirada estratégica del país en el mar.
Juan Carlos Paz, expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional del Perú, abordó este y otros temas relativos al acontecer marítimo portuario peruano y afirmó que su país empezó a mirar con “otros ojos” al mar.
Se acaba de aprobar la adenda del Puerto de Matarani ¿Qué tan importante es este hito para su país?
Es muy importante por varios motivos. Primero, Matarani fue la primera concesión portuaria y es la que simboliza el cambio de modelo en el Perú de un modelo en el cual una empresa del Estado monopolizaba todos los puertos a un modelo que ya se ha establecido, en el cual el Estado se limita a una función planificadora y reguladora y el privado es el que invierte y opera en los principales puertos de uso público. Matarani a lo largo de la concesión, que ya tiene 25 años, ha demostrado ser un estupendo gestor y su inversión inicial propuesta era de 6 millones de dólares; sin embargo, a lo largo del tiempo ya han invertido cerca de 300 millones de dólares y ha convertido a ese terminal en una fuerza exportadora enorme al tener un muelle C interno y uno F externo que entre los dos están moviendo más de 5 millones de toneladas, fundamentalmente, de cobre de importantes minas como Cerro Verde y Las Bambas, así que es un potente puerto en el sur y con la adenda podrá tener una extensión hasta por 30 años que lo va a fortalecer no solo en cuestión minera, sino que en carga general y contenedores.
Los contenedores han sido esquivos, pero de a poco ese puerto ya se proyecta como alternativa para el sur peruano, Bolivia e incluso Brasil ¿es así?
El tema de contenedores en Matarani no ha sido regular. En el mejor de los casos ha movido 20 mil TEU y ahora debe estar por unos 5 mil, pero esto se ha debido a comportamiento de las navieras. De hecho Evergreen estuvo un tiempo recalando a Matarani y después ya no, pero tanto con la fortaleza del sistema portuario como por la Ley de Cabotaje se va a facilitar el transbordo para que carga de Arequipa vaya de Callao y Chancay e incluso ya está saliendo carga brasileña por Matarani, cosa que también fortalece nuestro papel como hub regional.
En la perspectiva del tiempo, usted dice que este puerto simboliza el cambio de modelo, pero ¿cómo se perfila esta adenda con las reglas del juego actuales?
El modelo cambió a fines de los noventa y permitió que tanto Matarani como las otras siete concesiones que salieron con la Ley de Puertos de 2003 ya estén corriendo en cuanto a sus plazos también y se necesita una ampliación que es permitida por la Ley 32.048 que salió hace poco más de un año. Esta ley cuyo reglamento salió en julio permite que los puertos se concesionen no solo hasta 30, sino también hasta 60 años, previa evaluación de la Autoridad Portuaria Nacional de los planes y propósitos de estas concesiones, porque los puertos -hay que recordar- nunca dejan de ser del Estado.
Se empezó a hablar del Puerto de Ilo ¿será otro puerto clave?
Ilo tiene un plan de desarrollo que ya tiene más de diez años y es necesario actualizarlo. Entonces, la Autoridad Portuaria Nacional acaba de aprobar el proyecto y, con eso, se tiene que actualizar el Plan Maestro para ver lo que se hará en coordinación entre la Autoridad Portuaria Nacional y el Gobierno Regional de Moquegua y eso desembocará en el plan para que Ilo pase de manos de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu) a una concesión privada.
¿Este es el último puerto de Enapu?
No, hay más, pero este sí es el último de los que podríamos llamar de relevancia comercial en la costa del Pacífico. Por eso, Ilo es muy estratégico para nosotros para seguir fortaleciendo el sur peruano.
En ese sentido, ¿Ilo podría ser una alternativa a Arica?
La logística es una sola. De hecho, los puertos compiten con los puertos chilenos, pero también se complementan como es el caso de San Antonio con Callao y Chancay. A través de express, hay mucha carga chilena que está llegando a Chancay y, desde hace muchos años, mucha carga chilena está llegando al Callao. En el Callao estamos moviendo 600 mil TEU de carga chilena, entonces eso favorece al Callao, pero también a la logística de Chile al tener una puerta de salida que mejora la competitividad logística de Chile y al mismo tiempo que la del Perú.
¿Concuerda con los dichos del especialista Octavio Doerr en relación a que los puertos de América Latina ya no compiten entre sí?
Lo que dice Octavio es que la competencia no es entre puertos, sino entre cadenas logísticas, porque cada país construye sus cadenas logísticas. En el caso de Chile su cadena logística está articulada de manera trasandina y también hay un propósito de Chile de fomentar salidas por el Corredor (Bioceánico) Capricornio para la carga brasileña y nosotros estamos construyendo lo mismo. Entonces, la competencia no es entre puertos, sino entre corredores logísticos.
¿Es competitiva la logística en Perú o es una tarea pendiente?
Totalmente. Es un reto que tenemos nosotros y, por eso, es que el Ministerio de Transportes tiene diseñado una serie de proyectos para que, en primer lugar, se una a Chancay con Callao y eso se hará con un Ferrocarril que unirá Lima/Callao con Barranca que es un punto que, incluso, está más al norte de Chancay. Otro ferrocarril importante es el que va a unir a Lima con Ica, ya que nos dará conexión con el Puerto de Paracas. También está el ferrocarril que va a unir Callao/Chancay con Pucallpa que es un puerto fluvial y otros dos ferrocarriles que son muy importantes son el de Eten con Cajamarca para dar salida a los proyectos mineros y el que unirá Apurímac con Marcona que también es relevante para los minerales. Como idea mía se debe unir Huacavelica con Cuzco, porque así vamos a poder conectar con Lima/Callao, con Puno y con el Tren Bioceánico de los brasileños.
Otro puerto que está generando mucha expectativa es Eten. Es un proyecto que está teniendo mucha difusión ¿Por qué ustedes los peruanos están dando tanto énfasis al mar?
En los últimos 25 años, el Perú empezó a mirar al mar con más atención al tiempo que hemos firmado 25 Tratados de Libre Comercio que nos unen con el más del 90 del Producto Interno Bruto del globo, entonces ese crecimiento de los TLC y, en los últimos 15 años, hemos duplicado el Comercio Exterior y triplicado la cantidad de contenedores que movemos hacen que veamos al mar con otros ojos y con un interés mayor, porque no solo está el reto de ampliar los puertos, sino también de descentralizar. En Callao, por ejemplo, antes de la inauguración de Chancay se movía el 85% de los contenedores del país. Hoy, con el efecto Chancay, Callao está en el 78%, bajando el porcentaje, pero movimiendo más contenedores ¿Qué quiere decir esto? que en los próximos diez años, el Callao va a seguir reduciendo su participación, pero ampliando la cantidad de contenedores y puertos como Eten, Matarani, Ilo, Paracas, Paita o, en el futuro, Salaverry van a mover más contenedores y eso para nosotros es muy importante, porque implica descentralización. En el caso de Eten, que es un puerto que está unido a la ciudad de Chiclayo, es un punto de unión con Cajamarca y también con los departamentos amazónicos. Este puerto aún no existe, pero ha sido otorgada la viabilidad técnica temporal a una empresa que ha presentado un Plan Maestro y si todo va bien con esa empresa se podrá pedir la viabilidad técnica definitiva y, posteriormente, el otro año podrían estar solicitando la habilitación portuaria para empezar a construir el terminal que podría estar inaugurado en 2030, siendo un terminal 100% privado como es el caso de Chancay.
¿Cuánto espacio para puertos le queda al Perú?
De los de uso público ya tenemos Paita, Eten, como proyecto, Salaverry, Chimbote que también tendrá un desarrollo a futuro. Más al sur está Chancay, Callao con sus tres terminales, luego la concesión de Paracas, luego Matarani y el de Ilo que tiene su proyecto aprobado, pero espacio siempre hay para más puertos. El tema no es tanto en cuantos puertos podemos tener, porque -en el pasado- hemos tenido 20 terminales activos, pero que se articulaban con cabotaje. Eran, en su mayoría, puertos pequeños. Entonces, el tema no son cuántos puertos, sino cuánta demanda pueden tener, porque algunos serán grandes como Callao y Chancay y otros menores.
En ese orden ¿es pertinente el desarrollo de Puerto Corío que algunos llaman megapuerto?
Yo nunca uso el término megapuerto ni siquiera con Chancay, porque eso es muy pirotécnico. El Puerto de Corío ha recibido una viabilidad técnica temporal que está suspendida por una intervención del Gobierno Regional de Arequipa debido a unos compromisos previos, lo que obligó a la suspensión para iniciar un proceso de análisis de costo-beneficios para este puerto.
