Ecuador - Francia no ha querido comprar atún ecuatoriano por la tarjeta amarilla

viernes 23 de enero de 2026

Ecuador - Francia no ha querido comprar atún ecuatoriano por la tarjeta amarilla

Revela Bruno Leone, presidente nacional de la Cámara de Pesquería. El ingeniero Bruno Leone, presidente de la Cámara de Pesquería, analiza los retos del sector tras cerrar un 2025 estratégico y las expectativas por la reunión en Bruselas.

22 de enero de 2026
El Diario, Manta
https://www.eldiario.ec/ecuador/francia-no-ha-querido-comprar-atun-ecuatoriano-por-la-tarjeta-amarilla-revela-bruno-leone-presidente-nacional-de-la-camara-de-pesqueria-22012026/

Entrevista por: María Emilia Vera Vélez

La industria pesquera ecuatoriana, pilar fundamental de la economía nacional y orgullo de la ciudad de Manta, atraviesa un momento crucial. Entre la posibilidad de levantar finalmente la "tarjeta amarilla" de la Unión Europea y la urgencia de renovar una flota que supera las cuatro décadas de operatividad, el sector busca consolidar su posición como el segundo productor mundial de atún. En una entrevista de Manavisión Plus, el ingeniero Bruno Leone, presidente de la Cámara de Pesquería, detalló las cifras, las trabas políticas con Estados Unidos y la carencia de infraestructura técnica en el país.

-Para establecer un antecedente de lo que fue el 2025, ¿cuál fue el aporte del sector pesquero al PIB en el año que acaba de finalizar?
Hablando de cifras, el año pasado hemos terminado con exportaciones en el orden de 2.450 millones de dólares en productos procesados y cerca de 1.500 millones en otras variedades. Sumando esos dos valores, estamos cerca de los 4.000 millones de dólares, lo que representa, con el tamaño del PIB actual del Ecuador, más o menos un 3% del Producto Interno Bruto.

-Es un número interesante. De ese 3%, ¿cuánto corresponde específicamente a la exportación de atún?
Ecuador es el segundo productor del mundo de atún, después de Tailandia. Podríamos decir que entre un 80% y 82% de las exportaciones pesqueras totales son atuneras. De esa producción, el 52% o 53% va a Europa, un 19% a Sudamérica y entre un 14% y 15% a los Estados Unidos. Por eso es tan importante para nosotros el trabajo que se ha hecho para salir de la "tarjeta amarilla". Justamente ayer y hoy las autoridades se han reunido en Bruselas y hemos tenido una primera buena reunión.

-¿Hay optimismo sobre el levantamiento de esa tarjeta amarilla por parte de la Unión Europea? ¿Está preparado el sector para lo que viene después?
Estamos muy optimistas porque este proceso inició en octubre de 2019; ya van a ser casi siete años. Desde el punto de vista técnico, hemos hecho nuestros deberes. Si bien la tarjeta amarilla no interrumpió el flujo comercial, sí era un problema al negociar con compradores europeos que, por políticas corporativas, no quieren hacer negocios con países señalados. Si esto se levanta, nos quitaremos ese peso de encima y nos dará acceso a mercados como Francia, que no ha querido comprar atún ecuatoriano por este problema.

-¿Y cómo va el tema con los Estados Unidos, considerando los acercamientos gubernamentales?
En el caso de Estados Unidos la situación es más compleja. Tenemos desde hace muchos años un arancel de 35% para el atún en aceite y 12% para el atún en agua. Además, durante el periodo del presidente Trump se impuso una sobretasa del 5% a nivel global que estamos negociando para bajar a cero. El trabajo técnico ya está hecho, pero ahora el tema escala a un nivel político. Un diálogo directo del presidente Noboa con el presidente Trump podría ayudarnos. Nuestra aspiración es lograr un acuerdo bilateral de largo plazo similar al que tenemos con Europa.

-Con tanta competencia internacional, la flota debe estar en óptimo estado. ¿Cuál es la realidad actual de los barcos pesqueros en Ecuador?
Ese es un punto clave. La cadena tiene tres eslabones: extracción (barcos), procesamiento (fábricas) y comercialización. En el primer eslabón, tenemos cerca de 110 barcos, pero la gran mayoría, arriba del 65% o 70%, son barcos que ya pasaron los 40 años desde su construcción. Son tecnológicamente retrasados.

-¿Qué opciones tienen para modernizarse?
Hay dos caminos. Uno es reemplazar el barco viejo por uno nuevo, pero un barco típico cuesta entre 60 y 70 millones de euros; es muy difícil. El otro camino es repotenciar la flota actual: cambiar motores y remozar el casco. El problema es que nos hace falta un buen astillero reparador. No tenemos capacidad instalada suficiente; el astillero de Astinave y los diques en el río Guayas o Jaramijó son pequeños para la demanda. Necesitamos que el gobierno dé facilidades para que un inversionista instale un astillero reparador competitivo.

-Usted menciona que para reparar deben irse a Perú (Callao o Paita) o Panamá. ¿A qué atribuye que aquí no se haya desarrollado esa industria?
Esos países han entendido que el astillero es una pieza necesaria para la seguridad de su sector marino. El territorio marítimo ecuatoriano es 5.2 veces más grande que el continental, pero no le damos esa importancia. Incluso la Armada no tiene recursos; el buque Orión ya está obsoleto para los estudios que se necesitan para adjudicarse extensiones de suelo marino.

-¿Cómo es la relación actual con las autoridades de gobierno para resolver estos nudos críticos?
Siempre hemos trabajado en coordinación con la autoridad de turno. Este gobierno, a través de la viceministra Ivanova Cereceda, ha tenido apertura. Sin embargo, nos pasaron del Ministerio de Comercio Exterior al Ministerio de Agricultura, que tiene muchísimos temas que atender. Hasta el día de hoy no hemos podido reunirnos con el ministro, a pesar de haber pedido citas. Eso es algo que el gobierno debe mejorar