Fuente: Prensa Regional, Ilo
Perú - Ilo y los puertos peruanos: entre la modernización y el atraso
jueves 16 de julio de 2026
Perú - Ilo y los puertos peruanos: entre la modernización y el atraso
Mientras unos puertos corren por autopistas, el de Ilo corre por trocha.
El Terminal Portuario de Ilo espera la ejecución del espigón rompeolas para mejorar sus condiciones operativas frente a los oleajes anómalos.
16 de julio de 2026
Prensa Regional, Ilo
https://prensaregional.pe/ilo-y-los-puertos-peruanos-entre-la-modernizacion-y-el-atraso/
POR: JORGE ACOSTA ZEVALLOS
El sueño de los puertos de alcanzar la categoría de megapuertos no es fácil. Existen nudos que llevan años sin desamarrarse, aunque también debe reconocerse que algunos han sido superados. Los aspectos más relevantes para ganar competitividad portuaria son la infraestructura ineficiente, en algunos casos, o su saturación, en los grandes puertos; se añade la deficiente conectividad terrestre, que forma embudos para la entrada y salida de mercancías; se suman los altos costos logísticos, mientras otros terminales sufren un atraso en su modernización. Para entender mejor la problemática de los puertos, no todos deben ser medidos con la misma regla.
CALLAO Y SUS CUELLOS DE BOTELLA
En nuestro país tenemos puertos de gran escala y uno de los principales es el Callao, con sus megaterminales DP World y APM Terminals, que concentran la mayor parte del comercio exterior —42.23 millones de TM—. La atención de los barcos de gran tamaño o calado suele demorar demasiado, tanto durante la espera como en la salida de los muelles donde atracan; se suma la saturación de contenedores en sus áreas correspondientes. Un aspecto hasta ahora insuperable son las vías de acceso, que se saturan y bloquean el ingreso a los muelles. Se suma como problema que nuestro mar es anómalo, y esto alcanza a todos los puertos: el oleaje es oleaje y frena el atraque de los barcos. De otro lado, el Banco Mundial indica que, no solo en el Callao, los costos logísticos son elevados y no resultan competitivos respecto de sus competidores de otros países.
Para tratar de superar la centralización en un solo puerto y esta problemática que congestiona al Callao, según la APN y ComexPerú, se aplicó y se aplica la descentralización, sobre todo para mejorar el servicio portuario a los grandes barcos portacontenedores, con la operatividad del megapuerto de Chancay y el mejoramiento de los puertos de Paita y Matarani. En el caso de Paita, en 2009 fue entregado en concesión por 30 años a la empresa Terminales Portuarios Euroandinos, la cual invirtió más de 242 millones de dólares en el terminal. Se instalaron grandes grúas pórtico que permitieron elevar la atención de contenedores de 30 a 40 por hora. Al mismo tiempo, se instaló un sistema para la atención de contenedores refrigerados —reefers— y, de esta manera, concentra el 40 % de estos en el país.
LA MODERNIZACIÓN DE MATARANI
Por el lado del puerto de Matarani, esta fue la primera concesión portuaria en el Perú y ocurrió en 1999, cuando el terminal fue entregado a la empresa Terminal Internacional del Sur (Tisur). La empresa invirtió inicialmente 290 millones de dólares en sistemas herméticos de recepción y almacenes para atender el embarque de minerales. Hoy, el Estado le ha renovado la concesión por 30 años, con el compromiso de invertir 705 millones de dólares, con los cuales avanzarán en la construcción de un nuevo muelle multipropósito, un rompeolas para grandes embarcaciones y nuevos almacenes automatizados. Por lo pronto, concentra la carga minera de Las Bambas, Cerro Verde y Antapaccay.
EFICIENCIA Y CONECTIVIDAD
Según la revista East Asia Forum del 26 de febrero de este año, que cita el reporte del Container Port Performance Index (CPPI) del Banco Mundial, tres puertos peruanos —Paita, en el puesto 44; Callao, en el 47; y Chancay, en el 73— se posicionaron dentro del top 100 de los terminales más eficientes del mundo. Algunos atribuyen el éxito a la concesión de los puertos que antes estaban bajo la administración del Estado. Pero no dejemos de resaltar que el boom minero y la agroexportación también ayudaron a mejorar su competitividad. El Estado debería ser también un buen administrador portuario, tal como los hay en China, Europa y Estados Unidos. Lamentablemente, el nuestro es un Estado fallido que no resuelve, por ejemplo, el gran obstáculo que sufren los puertos: la deficiente conectividad terrestre —carreteras, autopistas, circunvalaciones, vías férreas y vías de acceso—. Contradicciones y contradicciones en la relación puerto-ciudad, entre otros problemas.
ILO CORRE POR TROCHA
¿Y qué pasa con el Terminal Portuario de Ilo, el único puerto en manos del Estado, que no despega desde hace décadas? Recién se ha firmado un convenio entre Enapu y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para financiar y ejecutar un espigón rompeolas. Mientras unos puertos corren por autopistas, el de Ilo corre por trocha.
